海運は長く日本の発展を支えてきた重要な産業ですが、近年では燃料費の高騰や貨物量の減少が続いており、業界全体に逆風が吹いている状態です。そんな中でも海運業界の各社は生き残りをかけて様々な取り組みを進めています。 本記事では海運業界の市場規模の推移や、再編が進む業界地図など、今注目すべき業界の最新動向について解説していきます。 また海運業界の中から、業界を代表する大手企業の動向なども紹介しており、それ以外の海運業界の企業情報は「海運」から確認できます。 登録企業数200万社以上の企業検索サービス「BIZMAPS」に掲載されている、海運業界の企業や団体は、全部で2,049社です。法人営業で海運業界にアプローチを検討中の皆さんは、ぜひ営業戦略立案の参考にしてください。

海運業界とは

海運業界は、水運業の中でも特に貨物運送を専門とする業界です。この業界には、荷主の要請に応じて貨物を運行する運送業者（オペレーター）と、船舶を運送業者に貸し出す貸渡業者（オーナー）が存在します。

従来の内航海運業法では、法的に運送業者と貸渡業者を区分していましたが、現在ではその区分は廃止されています。一般的には、運送業者が荷主と契約を結び、貸渡業者の直接の顧客は運送業者という構造になっています。

運送業者は階層構造となっており、日本内航海運組合総連合会の「内航海運の活動」によると、元請運送事業者は192社であるのに対し、2次・3次の下請け運送事業者が1,318社、貸渡事業者が1,530社存在しています。

海運業界には、一定の航路を定期的に航行する船舶（ライナー）と、貨物の有無に応じて特定の航路を定めず運航される船舶（トランパー）の2種類があります。ライナーは主にコンテナ貨物を運び、トランパーはばら積み貨物を運ぶことが多いです。

また、コンテナにも専用コンテナ（FCL：Full Container Load）と、混載コンテナ（LCL：Less Than Container Load）の2種類があり、それぞれの運送形態に応じて利用されます。

業界としての特徴

海運業界の特徴として、空運業界に比べて貨物輸送の割合が高いことが挙げられます。さらに、フォワーダーを介さずに直接荷主と契約を結ぶケースが多いことも特徴の一つです。フォワーダーとは、荷主から貨物を預かり、他の運送手段（船舶、航空、鉄道、貨物自動車など）を利用して輸送を手配する事業者のことを指します。

海運業界では、不定期船や定期船のFCL（Full Container Load）において、フォワーダーを介さない契約が多く見られます。不定期船では、ばら積み貨物が多いため、港湾での作業がシンプルで一連の作業をスムーズに行えることが背景にあります。また、国内では多くの場合、港湾運送業者がフォワーダーの役割を果たします。

このように、海運業界は直接荷主と契約を結ぶことが多く、効率的な運送業務が行われているのが特徴です。

海運業界のサービスの特徴

海運業界は、旅客や貨物を運ぶ運送業と、船舶の貸渡しを行う貸渡業に大別されます。日本標準産業分類によると、海運業界は水運業に分類されます。水運業には、海外との旅客や貨物の運送を行う外航海運業、日本沿岸諸港間の運送を行う沿海海運業（内航海運）、河川や湖沼での運送を行う内陸水運業、そして船舶の貸渡しを行う船舶貸渡業が含まれます。 従来、内航海運業法では、内航運送業（オペレーター）と内航船舶貸渡業（オーナー）の2つの事業区分が設けられており、荷主と運送契約を締結できるのはオペレーターのみでした。しかし、2005年4月の内航海運業法改正により、この事業区分は廃止され、オーナーも直接荷主と運送契約を締結することが可能になりました。 海運業界のサービスは、定期的な航路を運航するライナーや、不定期のトランパーを通じて多様なニーズに対応しています。さらに、FCL（Full Container Load）やLCL（Less Than Container Load）といったコンテナ輸送も提供されており、効率的な貨物輸送を実現しています。

海運業界のビジネスモデル

海運業界は、定期船と不定期船という2種類の運航形態によって運賃の決まり方が異なります。定期船は、顧客が不特定多数であることや、同一航路での過当競争を避けるために、一般的に運賃タリフ（標準運賃表）を適用します。 一方、不定期船は、海上輸送の需要と供給のバランスに基づく指標により運賃が決定されます。この指標を基に航路や期間などを加味して、荷主と海運事業者との間で運賃が決まります。主な指標としては、バルチック指数（BDI）やワールド・スケール（WS）などが使われます。 海運業界は、陸運や空運と比較して貨物の輸送量が多くなっています。その背景には、運送コストが安く、長距離輸送に適しているという特性があります。ただし、輸送速度は他の運輸手段よりも劣ります。 外航海運と内航海運の両方において、貨物運輸の需給動向など外的要因の影響を大きく受けます。特に外航海運では、世界経済の動向や税制の変化によって運賃や貨物量、収益が大きく変動します。 例えば、主要な取引通貨である米ドルに対する為替レートの変動により、円高の局面では各社の利益が大きく減少することがあります。加えて、原油価格や人件費の割合が高く、これらのコストの変動にも影響を受けやすい構造となっています。 このように、海運業界のビジネスモデルは、運航形態や外的要因に大きく依存しており、効率的な運営とリスク管理が求められます。

海運業界の市場規模

国内では海運は産業の中で重要な位置を占めてきましたが、近年では海運業界の市場は厳しい状態が続いています。特に新型コロナウイルスの感染拡大によって物流全体が停滞し、海運業界も大きな打撃を受けました。 ここでは外航不定期船の運賃指数や、内航海運の輸送量、港湾運送の輸送量といった数値から、海運業界の市場の推移を読み解いていきます。

外航海運の動向

外航海運業界は、2008年の金融危機後、順調に回復していましたが、近年は減少傾向が続いています。国土交通省海事局によると、2021年の海上貿易量は856百万トンでした。内訳としては、輸入が82%を占め、日本の産業構造が原材料を輸入し、付加価値の高い製品を輸出する形態を反映しています。 2008年までの増加傾向が続いた後、金融危機により2009年に大幅に減少。その後、景気回復や原子力発電所の停止にともなう燃料の輸入増加により貿易量は拡大しましたが、2014年以降再び減少傾向にあります。2020年のコロナ禍ではさらに大きく落ち込み、2021年の回復も弱かったです。

バルチック指数の推移

外航不定期船の運賃指数であるバルチック指数（1985年度＝1,000とし、国際物流の先行指標）の推移を見ると、2019年度までは500から2,000の間で比較的安定していました。2020年度前半は新型コロナウイルス流行の影響で指数が1,000を下回りましたが、2020年度後半には急回復しました。 2021年度には世界各地のロックダウン解除により物流が動き出し、指数が急伸しました。しかし、2022年度以降は半導体不足による物流減少の影響を受け、指数は低下傾向にあります。

内航海運の輸送量

内航海運業界の輸送量は、金融危機後に一時回復したものの、その後は減少傾向が続いています。2020年度はコロナ禍の影響で前年度比10%減の1,538億トンキロとなりましたが、2021年度は若干の回復にとどまりました。 2022年度も回復ペースは遅く、1,627億トンキロとコロナ禍前の水準には至っていません。品目別では、重油や揮発油などの石油製品が最も多く、次いで石灰石や原油などの非金属鉱物が占める割合が大きいです。

港湾運送の輸送量

港湾運送業界の輸送量は、2008年度まで増加基調でしたが、金融危機の影響で2009年度に大幅に減少しました。その後、多少の回復は見られたものの横ばいが続きました。 コロナ禍の2020年度には、金融危機の影響を受けた2009年度を下回る1,963百万トンまで落ち込みました。2021年度には増加に転じ、2022年度も持ち直していますが、コロナ禍前の水準には至っていません。港湾運送は外航海運や内航海運の物流量に連動しているため、同様の推移を示しています。輸入の割合が最も大きく、輸出の約3倍を占めています。 貨物を国内の港に送り出す移出と受け入れる移入については、近似の値で推移しています。

海運業界の現在の業界地図

四方を海に囲まれている日本では、海運はずっと産業全体を支える重要な存在であり続けました。そのため成熟業界として比較的安定した状態を維持していましたが、近年では海運業界の業界地図にも変化が現れています。 ここでは世界的な海運業界の業界再編や、国内の大手企業の取り組み、中堅企業の現状などについて解説していきます。

外航海運の業界再編

近年、世界の外航海運業界では大規模な再編が進行しています。2015年には、フランスのCMA-CGMがシンガポールのNOLを買収しました。この買収に続き、中国遠洋運輸集団と中国海運集団が統合し、中国遠洋海運集団が発足しました。 そして、CMA-CGMとともに「オーシャン・アライアンス」を結成しました。さらに、2017年7月には中国遠洋海運集団が香港のOOCLを買収し、世界第3位の海運会社となりました。

邦船3社の取り組み

残された日本の海運業界大手3社、日本郵船、商船三井、川崎汽船は、ドイツのハパックロイドや韓国の韓進海運と組み、「ザ・アライアンス」を形成しました。A.P. Møller – Mærsk、MSC、HMMが形成する「2M+H」とともに、世界の外航海運業界は三極体制となっています。 「ザ・アライアンス」は2017年4月からアジアと北米や欧州を結ぶ東西航路のコンテナ船の共同運航を開始し、6社合計のコンテナ船保有隻数は620隻以上、船腹量は378万TEUで、世界シェアの16.6%を占めています。

邦船各社の戦略

日本郵船、商船三井、川崎汽船の邦船3社は、各船種を総合展開する強みを持っています。ただし、かつて国内鉄鋼メーカー向け鉄鉱石輸送が柱だったバラ積み船は、中国の成長鈍化に直面しています。 自動車船では、日本郵船がトヨタ自動車とSUBARU、三菱自動車を、商船三井が日産自動車とマツダを、川崎汽船がトヨタ自動車を柱とした収益源としています。

準大手・中堅海運企業の動向

海運業界におけるその他の国内企業では、NSユナイテッド海運や共栄タンカーなどが特色を持っています。NSユナイテッド海運は、日本郵船系でありながら主要な荷主は日本製鉄です。共栄タンカーは、主にコスモ石油向けの外航タンカーを運航しています。 これらの海運企業は、自社で船舶を保有するだけでなく、船主から調達したり、荷主企業と共同で保有したりしています。

海運業界をリードする、邦船大手3社を紹介

新規参入の難しい海運業界では、実績のある準大手企業や中堅企業が多く活躍しています。そして、それらの企業に規模と収益において大きく差をつけているのが外航海運の邦船大手3社です。 ・日本郵船 ・商船三井 ・川崎汽船 ここでは上記の3つの企業の動向について解説し、さらに3社の財務指標の収益性や生産性について分析していきます。

日本郵船

日本郵船は、世界でも有数の海運会社として長い歴史を持っています。コンテナ船、ドライバルカー、タンカー、自動車運搬船など多様な船種を運航し、総合的な船会社として世界中で事業を展開しています。金融危機の影響で一時的に業績が悪化しましたが、主要航路におけるアライアンスの進展により海運業界全体で効率化が進みました。

2017年には、商船三井、川崎汽船とともに定期船事業部を統合し、新会社「ONE（オーシャン・ネットワーク・エクスプレス）」を設立しました。2022年度の業績は、税引き後利益が147億2800万ドル（約1兆9200億円）となり、高い収益を上げています。

商船三井

商船三井もまた、世界をリードする海運会社の一つで、多角的に船種を運航しています。日産自動車やマツダを主要な収益源として、自動車運搬船をはじめとするさまざまな船舶を運航しています。

商船三井も金融危機の影響を受けましたが、業界全体の効率化とアライアンスの進展により、業績を回復させました。日本郵船、川崎汽船とともに「ONE」を設立し、コンテナ船事業を強化しています。

川崎汽船

川崎汽船は、トヨタ自動車を主要な収益源としながら、自動車運搬船、タンカー、ドライバルカーなどを運航しています。金融危機の影響で一時的に業績が低迷しましたが、他の邦船2社と同様に、アライアンスの進展と効率化により業績を改善しました。

また、定期船事業部を統合した「ONE」の設立により、同社はさらなる事業拡大を図っています。

3社の財務指標について

海運業界は不安定な市場環境の影響を受けやすく、主要企業の財務指標もそれに応じて変動しやすいです。ここでは、業界を代表する3社の財務を収益性・生産性・安全性・効率性という4つの角度から分析していきます。 まず収益性については、多角的に事業を展開している日本郵船は、売上総利益率や営業利益率が他の2社と比較して高いです。しかし、業界全体として不安定な市況の影響を受けやすいため、各社とも利益率の変動が大きいです。2020年度はコロナ禍の影響で大幅な減収となりましたが、2021年度以降はコロナ禍前の水準に回復しています。 生産性について見ていくと、商船三井と川崎汽船は、従業員1人あたりの売上高が1億円を超えており、高い水準を維持してることが分かります。一方、日本郵船は多角的な物流事業を行っているため、他の2社と比較すると低い水準にとどまっています。 安全性において、各社ともに自己資本比率が50-70%台まで改善しており、不安定な市況の中でも盤石な財務基盤を築いています。これにより、経済の変動に対する耐性が強化されています。 最後に効率性という点では、総資本回転率は低下傾向にあるものの、利益率の改善により補われており、各社ともにROA（総資産利益率）が大幅に改善しています。このことは、各企業が資本効率を高めるために効果的な運営を行っていることを示しています。

海運業界において成功するための要因

海運業界は外的要因の影響を大きく受けるため、いかにこれらの変動を抑えるかが成功の鍵となります。特に、好況期と不況期の双方に対応できる体制を整えることが重要です。 例えば、自社船舶と傭船を効果的に組み合わせることで、固定費を抑えつつ、需要増に対応することができます。これにより、好況時には追加の船舶を活用し、不況時には経費を削減できます。また、安定した貨物量を確保するために荷主との契約期間を適切に管理することも重要です。 さらに、輸送する貨物の種類を多様化することで、品目ごとの需要変動を吸収しやすくなります。加えて、不動産事業など海運業以外の事業と組み合わせることで、景気変動に対するリスクを分散することも有効です。 このように、海運業界で成功するためには、コストと貨物量の変動に柔軟に対応できる体制を整えることが必要です。これにより、外的要因の影響を最小限に抑え、安定した業績を維持することが可能となります。

海運業界の現状

海運業界は、海上運送法などの法制度により規制されていますが、近年では内航海運業の許可制から登録制への改正など、規制緩和が進んでいます。 このような経済的規制の撤廃により、海運業界の競争環境が変化しています。ここでは貿易関連の協定と環境規制の強化、さらにTPPの展望という3つの観点から、海運業界を取り巻く現状について解説していきます。

貿易関連の協定

海運業界は海外との貿易に依存しているため、貿易関連の協定が大きな影響を及ぼします。世界貿易機関（WTO）は、全会一致を原則としており、先進国と途上国の対立により交渉が停滞していることから、二国間での交渉が主流となっています。 この中で、関税の撤廃・削減を定める自由貿易協定（FTA）や、知的財産の保護や投資ルールの整備も含めた経済連携協定（EPA）の締結が進んでいます。日本は2002年にシンガポールとEPAを締結して以降、多くの国と協定を結び、物流量の拡大に寄与しています。

環境規制の強化

2020年には硫黄酸化物の排出規制が強化されており、今後も環境問題改善への取り組みが予想されます。国際海事機関（IMO）加盟国である日本は、温室効果ガスの排出量削減に合意しており、長期的なポートフォリオの見直しや新技術開発による燃費効率の向上を目指しています。 このため、新技術開発費や排ガス浄化装置のコスト負担が重い中小企業にとっては厳しい状況が続くことが予想されます。

TPPと今後の展望

大筋合意に至っていたTPPは、アメリカのトランプ大統領が前任時に離脱を発表しましたが、2018年3月にアメリカ抜きの11か国でTPP11が署名され、同年中に発効されました。この結果、参加に際するハードルが下がり、今後多くの国が参加する可能性があります。 このように、海運業界は法制度や貿易関連の協定、環境規制などの影響を大きく受ける業界です。今後もこれらの動向に注視しながら対応していく必要があります。

海運業界の今後の展望

市場の変化に左右されて不安定な状況が続く海運業界ですが、その中でも各社はさまざまな取り組みを進めています。 例えば、海運業界の大手3社は、カーボンニュートラルに向けた技術開発を加速しています。好調なコンテナ船事業で得た資金を元に、成長戦略を推し進めることに注力しており、その成果は注目に値するといえるでしょう。 このように時代の変化に合わせて海運業界にも新たな兆しが見えており、業界全体が今後さらに成長する可能性も秘めています。

COVID-19の影響と回復

新型コロナウイルス感染症の拡大により、2020年前半は中国経済の減速に端を発したサプライチェーンの停滞で各国間の輸送量が大幅に減少し、「船余り」の状態が発生しました。 そのため、海運業界各社の業績は悪化しましたが、経済活動の正常化に伴い輸送需要が高まる一方、物流網の混乱により供給が追いつかない状況が続きました。このため運賃が高騰し、海運業界各社の業績は好転しました。 物流の混乱の要因として、新型コロナウイルス感染拡大初期の先行き不透明感からのコンテナ製造量の抑制や、人手不足による港湾施設の機能低下が挙げられます。

業界再編の進行と貿易関連の協定

今後、海運業界では業界再編の進行や貿易関連の協定の変化が予測されます。特に、2017年4月から形成されている「2M+H」「ザ・アライアンス」「オーシャン・アライアンス」の3つの大きなグローバルアライアンスの影響で、国内外での企業提携が加速し、業界再編が進行することが予測されます。 また、外航海運は貿易関連の協定の影響を大きく受けるため、アメリカとの関係性にも注意が必要です。

モーダルシフトの進行

省エネルギー効果や交通渋滞の緩和を目的に、海運業界でモーダルシフトが進行することが予測されます。モーダルシフトとは、貨物や人の輸送手段を転換することで、自動車や航空機による輸送を鉄道や船舶による輸送に代替することを指します。 日本では、運輸省（現国土交通省）が1991年4月から推進しており、トラックドライバー不足により内航海運が再び注目されています。

IoTの導入による利便性向上

差別化が難しい市場の中で、IoTの導入により利便性が向上し、物流網が整備されることが考えられます。日本通運は、センサーとメモリを内蔵したタグを貨物に貼り、輸送状況をリアルタイムで確認できるシステムを整備しています。 輸送中の人・貨物・船の動き方についてのデータ収集・分析技術は、効率的な物流網整備や企業のコスト削減に寄与するため、今後より注目が集まると予測されます。

逆風の海運業界にも新たな可能性が

海運業界ではコロナ禍における貨物量の激減を経て、未だ十分に市場が回復していない状態が続いています。さらに今後も地球環境への配慮からCO2排出量削減の取り組みが続き、船舶を抱える海運各社は厳しい局面を迎えています。 このような背景から、海運業界全体が今大きな転換期に立っているといえるでしょう。海運業界各社は、時代の変化に合わせて様々な戦略を打ち出しています。 今回の記事では、海運業界のモーダルシフトへの進行、IoT導入による業務効率化、さらに大手企業のアライアンスなどについて解説してきました。 法人営業の皆様は、本記事で紹介した海運業界の現状や課題などを参考にして、効果的な営業戦略を構築してください。また、無料で毎月100社まで法人データをダウンロードできるBIZMAPSを利用すれば、さまざまな属性や条件で企業を検索できます。営業戦略の立案にぜひご活用ください。 ▼法人営業ハックの業界特集はこちらから！ 重機械業界とは？建設から航空宇宙まで社会の基盤を支える技術の全貌 運輸業界とは？現状や最新動向を紹介！TOP5企業もチェック！ 自動車部品業界とは？最新の動向から今後の展望を予測します！ 造船業界を徹底解説！日本が誇る産業の最新動向と今後の展望について 配合飼料業界とは？特性や市場規模、業界の2大企業をまとめて紹介します！ 自動車・輸送機器業界とは？今後の展望や注目企業から5社を厳選して紹介 ノンバンク業界とは？再編と技術革新で進化する金融モデルを徹底解説 銀行業界とは？経済全体を支える基盤産業のトレンドや動向を徹底解説 ▼BIZMAPS掲載中の企業特集はこちらから！ 大手不動産会社売上ランキング＆法人営業担当者のための優良企業一覧

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